如果終究得回歸 Product Spec 和 GTM Strategy 之爭，那現在 Tesla 和 BYD 的價格戰，勢必得在機海和機皇中分出勝負，目前 Tesla 有點像是 Apple，而 BYD 則有點像 Samsung，前者成功透過 FSD 創建了獨一無二的生態系，而後者則透過朝代車系 (秦、唐、宋、元、汉) 還有海洋生物 (海豚、海豹、海鷗、海獅) 的「機海策略」，成功從 9.28W 的緊湊型轎車，布局到 33.98W 的中大型 SUV。
而其中幾乎被浪潮捲起，又被浪潮摔下的蔚小理，則是在銷量排名上不斷下跌，反倒是哪吒、五菱、甚至奇瑞等小車不斷篡位。這意味著一件事，無論是在多麼創新的領域，一旦沒有辦法造成技術 (法規) 或是信仰 (品牌價值) 壟斷，例如 UBER 、Airbnb 和小米，只要資金雄厚的大企業進來攪局，獨角獸的角，終究只會是獵人家裡 (資本市場) 牆上的一個擺飾 (前飆股) …. 而失去角的獨角獸，就是 Unicorn 失去 Unique 只剩下 Corn，淪為季節性炒期貨價的玉米惹… 而這也是 Tesla 為什麼死都要自己蓋 Gigafactory、自己打造電池平台 和 一體化鑄造的原因；畢竟 BYD 就是電池起家，早在 2008年就是全世界鎳鎘電池第一大、鋰電池第二大供應商，如果不順便做個電動車，繼續專注在油車 (內燃機) 市場，才是放任自身優勢的蠢蛋吧，而世界上有這麼缺乏聯想力的壟斷者嗎？
是說，那透過充電樁綁規格？廣設更換電池站提升進入門檻？綁資費確保現金流和營收？增長保固和據點拚售後？ 這些到底有沒有用？
撇開鴻海這種想要在電動車領域打造 Fabless 和 Foundry 商業模式的玩法，我認為如果 Gogoro 也想要效仿，或是說 Gogoro 覺得自己才是這個領域的先行者，又想做品牌又想做平台，那步上蔚小理之路，或許不遠了，畢竟現在中國汽車頻道和博主，或是美國的電動車 YT 頻道，幾乎沒有人再談什麼充電樁規格，就連原本極富噱頭的底盤快速換電概念也帶不起話題，反倒是更多著重在於電動車本體的規格差異性 (商用車、自動駕駛能力、是純電、ePower還是增程型)，CP值 ( a.k.a. 價格、車內空間、妥善率和售後服務)，以及品牌形象，而就這三點來說，Gogoro 最近推出的女性專用車 (Gogoro Delight)，以及廣設社區店 (2023 目標開設150間)，就是針對這些痛點而來。
所以，回歸台灣市場，以電動車來說，從 KIA、Volvo 陸續引入 海外熱銷的 "平價" 純電車，2023年 Tesla 感受到的競爭只會更激烈而已，其中又以拿下歐洲2022年度最佳車款的 Kia EV6 後勢最為看好，至於 2022年底剛在日本發售的 VW iD4，如果福斯遲遲沒有登陸台灣的想法，就都只是車媒和車友茶餘飯後的空談而已。
至於電動機車部分，想想超車光陽後就一去不回頭的三陽，我認為 Gogoro 幾乎沒有任何先行者的優勢，以換電站為例，只要里程數夠多，加上目前都會區幾乎一公里內就一間以上的車行來看，傳統油車大廠就算完全不和中油等加油站合作，單靠車行，就有顯著的換電站和維修據點。反倒是半路出家的 GoShare，小弟認為強勢站穩移動共享市場的 GoShare 應該會變成 Gogoro 未來分割業務後率先上市的小金雞。
最後則是電動貨車，或稱純電商用車，以目前電動巴士滿街跑的情況來看，未來物流業全面換成電動車的日子，應該不遠了。對主打市區送貨補貨的物流業來說，電動車低噪音、和低轉速高扭力適合平面道路走走停停的優勢顯而易見，至於續航力問題，目前市面上也已有多款可跑300km的車型可選，而且一旦物流業被電動車壟斷，一般貨車就會跟進，最後就是卡車和聯結車的全面滲透。
是說，台灣在上述市場均有布局的是哪家? 其實就是被廣大網友車友嫌到爆的國產阿斗：裕隆。
撇開納智捷的失利，目前裕隆在商用車和電動機車上有中華汽車，在家用市場上有日產Nissan，在造車平台上則有鴻華先進Foxtron，在租賃事業上則是小金雞裕融。假設股價反應的是對公司未來業績的想像，那我想大戶們的思維或許已經不言而喻了。
最後，讓我們把眼光拉遠，現在回頭看 2020 Gartner 的新興科技預測圖，2020還歸類在萌芽階段的生成式人工智慧 (Generative AI) 和自適應人工智慧 (Adaptive AI) ，居然在 2022年底 Open AI (ChatGPT) 爆紅後成為一派顯學，各式應用如雨後春筍不斷冒出，2023 已被多位該領域大神視為 AI 深入生活的突破年，例如最近微軟發表的 Microsoft office 365 Copilot、GitHub 推出Copilot X 和 Adobe 新發表的 Firefly，基本上已經堪稱是產業革命了。
然而這些和電動車有啥關係？
就小弟觀察，大眾選購電動車的原因，除了環保意識和未來政策帶來的稅務補助，許多人期待的，也是更多的 Edge AI 介入後提供更多元、更全面的先進駕駛輔助系統 (ADAS) ，甚至是中階價位車款即可享有高級豪車才有的 Level 2.5+ 的自駕系統。
然而怎麼大幅降低 Edge AI 的介入成本，除了硬體上的革新外 (半導體製程)，演算法的演進也是一環，當未來電車普遍標配自動停車，標配高速駕駛時的自動超車時，人們還會因為里程焦慮而選擇 "過時的" 油車嗎？
回到問題本身，假設我們已經理解 AI 普及和電動車發展的關係，目前有哪些車廠在這塊上，存在顯著的領先優勢？或者說，有著領先技術優勢的，都是下游的跨國車廠巨擘嗎？為什麼雷軍要卸下小米手機CEO職位，專心造車？歡迎大家回頭看看先前小弟寫過的數篇 NVIDIA 的文章，今年以來，NVDA 已經因為是 AI 技術領頭羊而持續噴飛中，而 NVIDIA 厲害的地方就是，跨領域跨產業的技術混用和增值，這點優勢，未來只會讓它在更多領域綻放光芒而已。(例如 PS5上劃時代的光追技術和智慧醫療的相關性)
https://www.bnext.com.tw/article/73570/nvidia-foxxcon-orin
「NVIDIA表示，鴻海已獲得授權成為NVIDIA車用的tier1供應商，將運用 NVIDIA DRIVE Orin技術，為全球車市生產電子控制單元 (ECU)。鴻海則指出，將基於Orin，整合其他ECUs，開發設計製造自動輔助駕駛控制器ADCU (Autonomous Driving Control Units)。
鴻海也進一步說明，目前並沒有製造自有ECUs的規劃，而是要結合各家廠商的優點，立基在鴻海CDMS（委託設計製造）的商業模式，提供自動輔助駕駛解決方案。
NVIDIA DRIVE Orin 單晶片系統是專為處理自動駕駛車中，同時運行之大量應用程式和深度神經網路所設計的產品；NVIDIA DRIVE Hyperion 是用於設計自駕車的模組開發平台。兩者相當於車輛的大腦以及中樞神經，能即使處理大量由感測器回傳的資訊。
除了代工合作之外，鴻海電動車也將會配備 DRIVE Orin ECU 及 DRIVE Hyperion感測器，為車輛提供高度的自動駕駛功能。」
總結上述，這篇想討論的議題或許有點多，或許也可以算是小弟這幾年觀察電動車市場的心得整理，希望對大家有點幫助，也歡迎大家在各個找得到我的平台或是社群媒體上一起發想和討論。
